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sábado, 27 de noviembre de 2010
Parkour-Damien Walters
Parkour es una disciplina o filosofía que consiste en desplazarse de un punto a otro lo más fluidamente posible, usando principalmente las habilidades del cuerpo humano. Esto significa superar obstáculos que se presenten en el recorrido, tales como vallas, muros, paredes, etc. (en ambientes urbanos) e incluso árboles, formaciones rocosas, ríos, etc. (en ambientes rurales). Esta disciplina puede ser practicada en áreas tanto rurales como urbanas. Los practicantes del parkour son denominados como traceurs.
jueves, 25 de noviembre de 2010
miércoles, 17 de noviembre de 2010
En memoria a aquellos que murieron haciendo lo que más les gustaba
Esta entrada es un memorial a varias personas que murieron haciendo lo que más les gustaba: el deporte.
En primer lugar, el famosísimo caso de Antonio Puerta:
El 25 de agosto de 2007, en el transcurso del partido entre el Sevilla y el Getafe , Antonio Puerta, en el minuto 28 de partido, sufrió un desmayo como consecuencia de un paro cardiorrespiratorio. I. Dragutinovic le intentó sacar la lengua, de forma que no se la tragara. Pese a salir por su propio pie del terreno de juego, en los vestuarios volvió a sufrir cinco desmayos más. Fue reanimado gracias a un desfibrilador e ingresado en la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital Universitario Virgen del Rocío de Sevilla, con «ventilación mecánica e inestabilidad hemodinámica».
Fuentes del hospital confirmaron que el jugador sevillista tuvo cinco paros cardiorrespiratorios en esa noche. A la mañana siguiente los médicos dijeron que estaba en situación muy grave y que temieron por su vida la noche anterior. El parte médico emitido por el equipo médico del Hospital Virgen del Rocío que atendió al jugador, señaló en aquel momento que «la situación del paciente, después de 36 horas de ingreso sigue siendo crítica, como consecuencia de los graves trastornos ocasionados por la parada cardíaca, incluyendo sufrimiento cerebral.» La situación se agravaría con el paso de las horas.
Antonio Puerta falleció el 28 de agosto de 2007 a las 14:30 en la UCI por una encefalopatía postanóxica (falta de nutrientes y oxígeno en el cerebro), causada por el shock cardiógeno en el que se encontraba. El diagnóstico final fue que falleció por una displasia arritmogénica del ventrículo derecho. Iba a ser padre, ya que su novia estaba embarazada de ocho meses, y que dio a luz el 21 de octubre.
La capilla ardiente se instaló en antepalco del estadio del equipo sevillista, el Ramón Sánchez Pizjuán. El entierro se llevó a cabo el 29 de agosto en el cementerio de San Fernando de Sevilla. El Gobierno de España anunció la concesión de la Medalla al Mérito Deportivo con carácter póstumo.
Su muerte unió en duelo a los dos equipos sevillanos, el Sevilla Fútbol Club y el Real Betis Balompié, que también homenajeó al futbolista fallecido.
Poco después se tenía que celebrar el partido de la Supercopa de Europa entre el Sevilla y el A. C. Milan, en el que los jugadores de ambos equipos saltaron al terreno de juego con el apellido Puerta debajo de sus respectivos dorsales y se le rindieron homenajes por parte de ambos equipos. El milanista Seedorf tapó su nombre cuando fue sustituido para mostrar únicamente el de Puerta; el campeón, el Milan, le brindó la Supercopa.
Este fue el más conocido por nosotros pero hay muchos más.
Otro caso fue el de Nodar Kumaritashvili en las Olimpiadas de Invierno 2010:
La muerte del joven Nodar Kumaritashvili el viernes en los entrenamientos de luge, horas antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de invierno de Vancouver, provocó una gran conmoción en su país, Georgia, donde la noticia impactó y emocionó a sus compatriotas.
La secuencia de imágenes en las que Kumaritashvili se salió de la pista a una velocidad de unos 140 km/h, antes de chocar con un poste metálico, se emitió con mucha frecuencia, acompañada de reacciones de pésame y de opiniones de la gente de la calle.
Inconsciente y con el rostro ensangrentado, el deportista fue trasladado a un hospital, pero terminó falleciendo.
La emoción se desbordó especialmente en Bakuriani, estación de esquí del centro del país y ciudad natal de Kumaritashvili, donde sus vecinos se reunieron en el domicilio de la familia para apoyar a su padre, su madre y su hermana, indicó a la AFP un amigo de la familia, Giorgi Gavva.
"Todo Bakuriani está completamente en estado de shock. Aquí todos conocían a este muchacho y confiaban mucho en sus opciones en los Juegos Olímpicos. La familia está conmocionada", explicó Gavva, pariente del padre del joven fallecido, que estaba en Canadá con su entrenador y primo Felix Kumaritashvili.
"Nodar era un chico muy tímido, pero un grandísimo deportista, con unas excelentes perspectivas", apuntó.
El ministro georgiano de cultura y Deportes, Nikoloz Rurua, anunció por televisión, desde Vancouver, que el cadáver sería repatriado en unos días para poder ser enterrado en Bakuriani, donde una pista de luge llevará su nombre."Nuestro equipo olímpico y el Comité Olímpico recibieron apoyo y grandes muestras de solidaridad por parte de las delegaciones de todos los países", añadió Rurua.
La investigación en Whistler concluyó que la pista no presentaba ninguna anomalía.
Los expertos constataron que el joven georgiano había "entrado demasiado lejos en la curva número 16 y, aunque intentó corregir su trayectoria, perdió el control de su trineo y eso provocó el accidente.
El pequeño equipo olímpico georgiano (tres esquiadores alpinos, tres patinadores artísticos y otro piloto de luge), que en primer momento se planteó abandonar la cita olímpica, optó finalmente por participar y sus integrantes llevaron brazaletes negros durante la ceremonia de inauguración.
El presidente del pequeño país caucásico, Mijail Saakashvili, que asiste a los Juegos en Vancouver, se reunió con ellos y homenajeó a la víctima con un minuto de silencio."Hemos perdido a un gran joven. Vamos a continuar por él. Le hubiera gustado ver a Georgia ganar", apuntó el dirigente político en una intervención televisiva.
Por último, el caso de un joven jugador de futbol sala:
Tragedia en la liga brasileña de fútbol sala. La mala suerte y el mal estado de la pista le costó la vida a Robson Rocha, jugador de 23 años del Club Atlético Deportivo de Guarapuava, murió al clavarse un trozo de parqué mientras trataba de despejar un balón. La tabla suelta le atravesó el muslo y el abdomen, llegándo a afectar a su intestino.
En primer lugar, el famosísimo caso de Antonio Puerta:
El 25 de agosto de 2007, en el transcurso del partido entre el Sevilla y el Getafe , Antonio Puerta, en el minuto 28 de partido, sufrió un desmayo como consecuencia de un paro cardiorrespiratorio. I. Dragutinovic le intentó sacar la lengua, de forma que no se la tragara. Pese a salir por su propio pie del terreno de juego, en los vestuarios volvió a sufrir cinco desmayos más. Fue reanimado gracias a un desfibrilador e ingresado en la Unidad de Cuidados Intensivos del Hospital Universitario Virgen del Rocío de Sevilla, con «ventilación mecánica e inestabilidad hemodinámica».
Fuentes del hospital confirmaron que el jugador sevillista tuvo cinco paros cardiorrespiratorios en esa noche. A la mañana siguiente los médicos dijeron que estaba en situación muy grave y que temieron por su vida la noche anterior. El parte médico emitido por el equipo médico del Hospital Virgen del Rocío que atendió al jugador, señaló en aquel momento que «la situación del paciente, después de 36 horas de ingreso sigue siendo crítica, como consecuencia de los graves trastornos ocasionados por la parada cardíaca, incluyendo sufrimiento cerebral.» La situación se agravaría con el paso de las horas.
Antonio Puerta falleció el 28 de agosto de 2007 a las 14:30 en la UCI por una encefalopatía postanóxica (falta de nutrientes y oxígeno en el cerebro), causada por el shock cardiógeno en el que se encontraba. El diagnóstico final fue que falleció por una displasia arritmogénica del ventrículo derecho. Iba a ser padre, ya que su novia estaba embarazada de ocho meses, y que dio a luz el 21 de octubre.
La capilla ardiente se instaló en antepalco del estadio del equipo sevillista, el Ramón Sánchez Pizjuán. El entierro se llevó a cabo el 29 de agosto en el cementerio de San Fernando de Sevilla. El Gobierno de España anunció la concesión de la Medalla al Mérito Deportivo con carácter póstumo.
Su muerte unió en duelo a los dos equipos sevillanos, el Sevilla Fútbol Club y el Real Betis Balompié, que también homenajeó al futbolista fallecido.
Poco después se tenía que celebrar el partido de la Supercopa de Europa entre el Sevilla y el A. C. Milan, en el que los jugadores de ambos equipos saltaron al terreno de juego con el apellido Puerta debajo de sus respectivos dorsales y se le rindieron homenajes por parte de ambos equipos. El milanista Seedorf tapó su nombre cuando fue sustituido para mostrar únicamente el de Puerta; el campeón, el Milan, le brindó la Supercopa.
Este fue el más conocido por nosotros pero hay muchos más.
Otro caso fue el de Nodar Kumaritashvili en las Olimpiadas de Invierno 2010:
La muerte del joven Nodar Kumaritashvili el viernes en los entrenamientos de luge, horas antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de invierno de Vancouver, provocó una gran conmoción en su país, Georgia, donde la noticia impactó y emocionó a sus compatriotas.
La secuencia de imágenes en las que Kumaritashvili se salió de la pista a una velocidad de unos 140 km/h, antes de chocar con un poste metálico, se emitió con mucha frecuencia, acompañada de reacciones de pésame y de opiniones de la gente de la calle.
Inconsciente y con el rostro ensangrentado, el deportista fue trasladado a un hospital, pero terminó falleciendo.
La emoción se desbordó especialmente en Bakuriani, estación de esquí del centro del país y ciudad natal de Kumaritashvili, donde sus vecinos se reunieron en el domicilio de la familia para apoyar a su padre, su madre y su hermana, indicó a la AFP un amigo de la familia, Giorgi Gavva.
"Todo Bakuriani está completamente en estado de shock. Aquí todos conocían a este muchacho y confiaban mucho en sus opciones en los Juegos Olímpicos. La familia está conmocionada", explicó Gavva, pariente del padre del joven fallecido, que estaba en Canadá con su entrenador y primo Felix Kumaritashvili.
"Nodar era un chico muy tímido, pero un grandísimo deportista, con unas excelentes perspectivas", apuntó.
El ministro georgiano de cultura y Deportes, Nikoloz Rurua, anunció por televisión, desde Vancouver, que el cadáver sería repatriado en unos días para poder ser enterrado en Bakuriani, donde una pista de luge llevará su nombre."Nuestro equipo olímpico y el Comité Olímpico recibieron apoyo y grandes muestras de solidaridad por parte de las delegaciones de todos los países", añadió Rurua.
La investigación en Whistler concluyó que la pista no presentaba ninguna anomalía.
Los expertos constataron que el joven georgiano había "entrado demasiado lejos en la curva número 16 y, aunque intentó corregir su trayectoria, perdió el control de su trineo y eso provocó el accidente.
El pequeño equipo olímpico georgiano (tres esquiadores alpinos, tres patinadores artísticos y otro piloto de luge), que en primer momento se planteó abandonar la cita olímpica, optó finalmente por participar y sus integrantes llevaron brazaletes negros durante la ceremonia de inauguración.
El presidente del pequeño país caucásico, Mijail Saakashvili, que asiste a los Juegos en Vancouver, se reunió con ellos y homenajeó a la víctima con un minuto de silencio."Hemos perdido a un gran joven. Vamos a continuar por él. Le hubiera gustado ver a Georgia ganar", apuntó el dirigente político en una intervención televisiva.
Por último, el caso de un joven jugador de futbol sala:
Tragedia en la liga brasileña de fútbol sala. La mala suerte y el mal estado de la pista le costó la vida a Robson Rocha, jugador de 23 años del Club Atlético Deportivo de Guarapuava, murió al clavarse un trozo de parqué mientras trataba de despejar un balón. La tabla suelta le atravesó el muslo y el abdomen, llegándo a afectar a su intestino.
Aún con vida, Rocha fue trasladado inmediatamente a un hospital donde fue intervenido quirúrgicamente. A pesar de los esfuerzos, el jugador murió un día después del accidente debido a la gravedad de la herida.
"Su organismo resultó gravemente herido por ese fragmento de piso, que causó una hemorragia muy grande y profusa, además de una lesión en la parte interna del intestino", dijo el médico Carlos Consalter, del hospital donde fue trasladado.
El accidente conmocionó a todos los presentes en el partido: "Yo lo vi caer y gritar mucho, pero no entendí de inmediato qué había pasado. Cuando me acerqué y pude ver algo, me sentí desesperado", afirmó Carlinhos, del Palmeiras de Jundiaí, equipo al que se enfrentaba Rocha.
La tragedia ha hecho que la federación de fútbol sala de Paraná dictamine tres días de luto oficial. Además, es probable que se supenda el debut del Deportivo de Guarapuava en el campeonato provincial.
"Probablemente aplazaremos ese partido en respeto a todo lo que enfrenta el equipo. En un momento como ese, el tema humano es más importante que el deportivo", afirmó el presidente de la federación, Días Lopes.
Estas pocas personas son ejemplo de verdadero afán por su deporte y como, muy lamentablemente, les costó la vida.
domingo, 14 de noviembre de 2010
Fórmula 1, sólo para los amantes del motor
La Fórmula 1, a menudo abreviada como F1 y también denominada la «la máxima categoría del automovilismo», es la competición automovilística internacional más popular.
A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.
La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:
Aerodinámica
Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 340 km/h hace algunos años. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 290 km/h, con una media de 160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo. El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento. Para ello, el piloto en cuestión debe modificar el ángulo de los alerones, tal y como antes se ha descrito, en función de los datos recogidos por los sensores del monoplaza, los cuales se rigen por los datos obtenidos en los programas de simulación, mediante el estudio de la dinámica de fluidos, antes mencionados.
Para un piloto y su monoplaza un error en el sistema de angulación de los alerones puede resultar fatal, ya que dependiendo de la velocidad del vehículo, del aire, la tracción y la densidad del aire, la diferencia entre los ángulos (a veces con ser mínima) puede generar un accidente. Es por eso que no es el piloto quien decide la angulación de dichos mecanismo, sino que le es transmitido por radio desde los técnicos del equipo, quienes calculan el ángulo justo para las situaciones. La rotura del alerón, por ejemplo, puede no solo hacer perder la velocidad, sino también hacer perder el contacto del monoplaza con el suelo, realizando un proceso similar al del despegue de los aviones que le obligará a ascender varios metros, siendo la caída un brutal accidente de mortales consecuencias.
Sistema de frenado
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos.
Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta.
Hay muchos más aspectos a tener en cuenta pero yo considero que estos son los más importantes.
Os dejo con un video que he encontrado de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1
A cada carrera se le denomina Gran Premio y la competición que las agrupa se denomina Campeonato Mundial de Fórmula 1. La entidad que la dirige es la Federación Internacional de Automovilismo (FIA). La mayoría de los circuitos de carreras donde se celebran los Grandes Premios son circuitos permanentes, aunque también se utilizan circuitos urbanos. Los automóviles utilizados son monoplazas con la última tecnología disponible; algunas de estas mejoras fueron desarrolladas en la Fórmula 1 y terminaron siendo utilizadas en automóviles comerciales, como el freno de disco o el turbocompresor.
La Fórmula 1 actual se caracteriza por ser un escaparate de la tecnología más avanzada en varias áreas:
Aerodinámica
Es usual que los monoplazas corran a velocidades superiores a los 300 km/h en la mayoría de circuitos; en el más rápido, el de Monza, los F1 llegaron a superar los 340 km/h hace algunos años. En cambio, otros circuitos, como el circuito de Mónaco, se registran valores inferiores a 290 km/h, con una media de 160 km/h en todo el circuito. Para ello, es imprescindible la aerodinámica y la ingeniería de dicha materia aplicada en los vehículos.
La aerodinámica en la Fórmula 1 actual persigue principalmente dos objetivos: disminuir la resistencia aerodinámica al avance, y conseguir un alto esfuerzo aerodinámico sobre el coche hacia abajo. El equilibrio entre ambos puede llegar a ser determinante para que un monoplaza sea o no competitivo. Estos esfuerzos son directamente proporcionales a los coeficientes aerodinámicos correspondientes, al área frontal del vehículo, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad del vehículo respecto al aire.
Un monoplaza con mucha carga aerodinámica, consigue una velocidad mayor en curva, mientras que con poca carga, y por lo tanto con menor resistencia al avance, consigue mayores aceleraciones y velocidades máximas en las rectas. Por tanto, dependiendo de la geometría del circuito se debe mover ese punto de equilibrio para favorecer una u otra especificación. En circuitos como Monza se usan alerones especiales, casi planos, exclusivos de ese GP. Mónaco es el caso contrario, pues en ese circuito el vehículo necesita mucha carga aerodinámica.
Para estudiar y mejorar el comportamiento aerodinámico de un monoplaza, los ingenieros de los equipos utilizan programas de simulación de dinámica de fluidos y realizan ensayos en un túnel de viento analizando diferentes configuraciones de alerones, pontones y demás artilugios aerodinámicos. Habitualmente estos ensayos suman miles de horas y se realizan con maquetas a escala para no tener un coche real ocupado.
Los análisis de la aerodinámica de un monoplaza permiten elaborar diagramas de velocidades y de presiones con información sobre si el flujo aerodinámico provoca turbulencias, analizando las líneas de corriente, así como conocer los diferentes coeficientes aerodinámicos, en función de la posición de los alerones y del ángulo de incidencia del viento. Para ello, el piloto en cuestión debe modificar el ángulo de los alerones, tal y como antes se ha descrito, en función de los datos recogidos por los sensores del monoplaza, los cuales se rigen por los datos obtenidos en los programas de simulación, mediante el estudio de la dinámica de fluidos, antes mencionados.
Para un piloto y su monoplaza un error en el sistema de angulación de los alerones puede resultar fatal, ya que dependiendo de la velocidad del vehículo, del aire, la tracción y la densidad del aire, la diferencia entre los ángulos (a veces con ser mínima) puede generar un accidente. Es por eso que no es el piloto quien decide la angulación de dichos mecanismo, sino que le es transmitido por radio desde los técnicos del equipo, quienes calculan el ángulo justo para las situaciones. La rotura del alerón, por ejemplo, puede no solo hacer perder la velocidad, sino también hacer perder el contacto del monoplaza con el suelo, realizando un proceso similar al del despegue de los aviones que le obligará a ascender varios metros, siendo la caída un brutal accidente de mortales consecuencias.
Sistema de frenado
Para reducir la velocidad del vehículo, el sistema de frenado transforma la energía cinética en energía térmica mediante fricción. Los coches de Fórmula 1, como la mayoría de los coches de calle, tienen frenos de disco en los cuales un disco que gira solidariamente con la rueda es presionado por unas pastillas de freno por la acción de unas pinzas hidráulicas. La fricción de estas pastillas con el disco hace que la rueda se frene convirtiendo la energía cinética en energía térmica, generando grandes cantidades de calor que debe ser disipado al ambiente. A diferencia de los automóviles de calle, cuyos discos de freno son de acero, en la Fórmula 1, estos discos se construyen con materiales cerámicos, que no llegan a fundirse pero al calentarse incluso se vuelven incandescentes emitiendo luz de tonalidades entre amarillo, naranja y rojo. La parte central de los discos de freno en la actualidad se fabrica con fibra de carbono. Para disminuir el riesgo de cristalización de los frenos por exceso de temperatura se dispone de discos ventilados, que son discos de freno con unos canales en su interior con formas similares a los álabes de un compresor radial.
Al aplicar un momento de frenada excesivo se superaría el límite de adherencia del neumático con el suelo, provocando el bloqueo del giro de la rueda. La Fórmula 1 permitió anteriormente sistemas de frenado antibloqueo (ABS), que mediante un microcontrolador, reducen la presión de frenado antes de que se produzca el deslizamiento del neumático con el suelo.
El sistema de frenado está dividido en dos circuitos con una bomba hidráulica para las ruedas delanteras y otra para las traseras. Esto asegura que en caso de fallo de un circuito se pueda utilizar el otro para detenerse. Si sólo hubiera un circuito y fallara, sería muy difícil detener un F1.
La relación entre las presiones que ejercen las pinzas hidráulicas sobre los discos de freno delanteros y traseros puede ser regulada en todo momento desde el asiento del piloto. De esta manera se ajusta en carrera el reparto de frenada dependiendo de las circunstancias. Por ejemplo, cuando ha disminuido el coeficiente de adherencia por motivo de la lluvia o por otra causa, la transferencia de carga longitudinal (del eje trasero al delantero) durante la frenada será menor a causa de la menor deceleración posible. En estos casos se cambia la relación entre las presiones de las líneas de frenos para que las ruedas delanteras frenen proporcionalmente menos que en condiciones de mayor adherencia. Con el ajuste del reparto de frenada se puede evitar el sobrecalentamiento de los frenos delanteros utilizando más los traseros y viceversa. Lo normal es que la fuerza de frenado sea mayor en el eje delantero, aunque dependiendo del circuito o gusto del piloto se pueden variar el reparto de frenada.
La eficacia del sistema de frenado de los Fórmula 1, junto con la calidad de los neumáticos que utilizan, permiten reducir la velocidad en distancias y tiempos reducidos.
Los frenos cerámicos utilizados en los monoplazas fueron inventados en el desarrollo del Concorde, un avión jet supersónico, y actualmente se están empezando a utilizar en los coches de gama alta.
Hay muchos más aspectos a tener en cuenta pero yo considero que estos son los más importantes.
Os dejo con un video que he encontrado de los mejores adelantamientos de la historia de la Fórmula 1
jueves, 11 de noviembre de 2010
Wingsuit, paracaidismo extremo
El Traje aéreo (wingsuit) es un tipo de paracaidismo, en el cual se utiliza un traje con alas que crea resistencia contra el aire. Como es un deporte extremo se trata pues de lanzarse al vacío desde un avión (el modelo de avión más popular y adecuado para efectuar esta modalidad son: Pilatus Porter, y también Twin Otter o King Air). Se trata pues de una modalidad en la que en el momento que se estabiliza la salida del avión, se abren brazos y piernas para que el traje especial que se lleva "hinche las alas, que no es más que una especie de membrana entre los brazos y el tronco, y entre la piernas , simulando la cola de un pájaro. Para poder hacer wingsuit debes haber volado 300 veces en paracaídas.El desplazamiento horizontal en esta modalidad suele rondar en unos 140/160 km/h frente a unos 200km/h de descenso vertical. Al combinar este deporte extremo con unos paisajes sencillamente increibles da lugar a vídeos como este:
Un poco más de esta actividad extrema:
Un poco más de esta actividad extrema:
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